INVERSIONES EN EL PUERTO DE SANTIAGO DE CUBA

En el día de ayer leí un artículo en Radio Habana Cuba sobre la inversión China en el puerto de Santiago de Cuba, como me pareció que el artículo daba a entender que con estas obras se resolvería, la situación marítima portuaria de ese puerto me apresure a hacer un comentario aquí seré mas explicito.

No se puede comparar las inversiones en el Mariel con las de Santiago de Cuba, además hay que considerar que casi todo el flujo de carga que opera el país, pasara por el Mariel, dejando al resto del país como puertos de cabotaje principalmente para las cargas secas y los contenedores, de otra manera se sub-utiliza la capacidad instalada.

Atendiendo a las conversaciones Cuba, EU es necesario ir pensando en la mejor bahía de Cuba la bahía de Guantánamo, de aguas profundas, bien abrigada, con una posición envidiable frente al canal de Panamá y de Nicaragua.

Un puerto es parte de una cadena logística, pensar que por si sola la inversión china en el puerto de Santiago de Cuba pueda operar mas de 500 mil toneladas(Carga seca y contenedores) por si sola es algo que se aleja mucho de la realidad, la primera parte de la inversión, la construcción de un solo atraque, no contempla baterías de silos para la elaboración de los buques que transportan graneles, y si la misma tecnología de manipulación de graneles , que por demás produce una gran contaminación por la emisión de partículas en suspensión a la atmósfera y los derrames de producto al espejo de agua ya sea directamente o por el escurrimiento de las aguas de lluvia.

Por lo que se aplicaran las variantes que se emplean en estos momentos la variante directa , contra los almacenes de las fabricas de pienso y los silos de Yarayo, esto provoca que un buque de 10000 toneladas de carga a granel demora en su elaboración 20 días, entonces un buque de 40 000 toneladas de carga a granel demorar 80 días,

produciendo una cadena de fondeo. Para lograr lo que se plantea es necesario que la cadena logística este engrasada, mayor cantidad de carros graneleros y almacenes especializados en el frente de atraque para que se cumpla que el 40 % de la carga se transporte por variante directa y el 60% por variante indirecta criterio de eficiencia.

El aumento de la capacidad de manipulación de los puertos tiene que ir aparejado con el aumento de capacidad de la cadena logística (almacenes de la economía interna, transporte terrestre y embarcaciones para el cabotaje), de lo contrario el cuello de botella es la capacidad de todo el sistema.

Por lo que es necesaria la recuperación del muelle Luís Felipe Mena Gil, aumentado su capacidad operacional así como su modernización, esto permitiría tener mayor capacidad de almacenamiento en tinglados techados y a cielo abierto, posibilidad de utilización del transporte ferroviario en el frente de atraque. Disponiendo de áreas adicionales para la manipulación de contenedores, aplicando el desagrupe de aquellos que por causas diversas puedan entrar en sobre estadía.